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自転車用タイヤ(じてんしゃようタイヤ)は、タイヤのうち自転車の車輪に装着されることを目的として作られたもの。基本的構造は自動車用、モーターサイクル用、各種産業用のタイヤと大きな差はない。ただ、自転車の動力源が人間であることに起因し、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立などから、サイズに関するバリエーションが非常に多い。

◆ 歴史

自転車の車輪は、その発生当時は鉄製でタイヤは固形のゴムが張り付いているものだった。乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもした。安全型自転車の登場により車輪の径が小径になったのとほぼ同時期の1888年、イギリスのダンロップによって空気入りタイヤが考案された。

◆ 種類

◇ チューブラー

「チューブラータイヤ」はゴム製のインナーチューブを袋状の布(「カーカス」または「ケーシング」と呼ぶ)で縫い包み、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤの事である。自転車チューブに更に、頑丈なゴムの円周状カバー(ケーシング)を被せたと考えればよい。

タイヤの最も古い形であり、初期の安全型自転車はこの形であったが、現在ではロードレースやトラックレースなどの競技用のものがほとんどである。カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用される。ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用する。

軽く、しなやかで高圧に耐えるため走行抵抗が低いなど、同じレベルのコストと技術を投入した場合にはクリンチャータイヤに対して絶対的に有利な構造である。単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかであり、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひとつであるリム打ちパンク(スネークバイト)が殆ど起こらず、したがってパンクし難い。また構造上断面の真円度が高いためコーナリング特性に優れるなどのメリットもある。加えて競技の話ではあるが、構造上パンクしても急激には空気が抜けないため、パンクした状態でもある程度走り続けることが可能である。ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもなく故障は自前で修理しなければならないという原則があったために、パンクしたら貼り付いたチューブラータイヤを歯で噛み付いて無理矢理はがした選手もいた。

チューブラーの欠点は、修理や交換の手間がかかるという事と、ランニングコストが高い事である。パンク修理の手間が非常にかかる上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、チューブラータイヤは事実上使い捨てである(ただ、クリンチャータイヤもチューブは事実上使い捨てとなっている)。またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たねばならない分時間がかかる(適当な接着のまま出走しようものならタイヤが外れて転倒する)。近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多い。この方式を用いることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮され、また交換直後に本来の性能を出し切れることから、従来からの欠点は解消されたといえる。

近年、最高級のレース用リムはカーボンコンポジットとなっていることから、相性の良いチューブラータイヤの需要は増えており、2007年のツール・ド・フランスではチューブラータイヤが主流であったと言われる(『ファンライド』誌2007年9月号)

◇ クリンチャー

ワイヤードオン (W/O) とも。タイヤとチューブが別体になっている。タイヤのビード(後述)をリム内側の溝に引っかけ、タイヤ内に納めたチューブを膨らますことによってビードがリムに押しつけられて、タイヤの形状を維持する。チューブラーよりも手軽であるため、現在主流のタイプとなっており、レース用の自転車を除けば大部分がクリンチャーである。

チューブラーと違い、タイヤはリムに引っかけて固定されているだけなので脱着が簡単。接着剤を使用しないのでタイヤ装着後すぐに走行できる。クリンチャータイヤがパンクした場合には、タイヤから中のチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理できる。このように交換・修理が容易でメンテナンス性に優れ、さらにタイヤ・チューブの再利用が可能で経済的。タイヤ自体も比較的安価である。

欠点として、リムのサイドウォールと路面との間にタイヤとチューブが強く挟まれることで穴が開く「リム打ちパンク」が起こりやすい。このときチューブには蛇が噛んだように二つの穴が並ぶので「スネークバイト」の別名がある。また、リムへのタイヤの装着不良、何らかの衝撃が原因でタイヤがリムから離れた時などに、離れた部分のチューブが外に膨らんで破裂することがある。(破裂はタイヤの中で起こることはなく、多くの場合、破裂後タイヤは元の状態に戻るので、タイヤの中で破裂としたと感じる。)ただしチューブの破裂は、リム打ちパンクに比べれば起きる確率は非常に小さい。

クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあり、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分である。このビードの盛り上がりには、従来は全て鉄線が埋め込まれていたが、近年になってスポーツサイクルではより軽量なケブラーワイヤーが埋め込まれることが多くなってきた。どちらが埋め込まれているかは、簡単に判別できる。折り畳めず、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーである。

リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On) 、HE (Hocked Edge) 、BE (Beaded End) の3つに分類される。WOはさらに英国規格とフランス規格に分かれている。タイヤサイズはいずれもタイヤ外径×太さで表す。

; WO(ワイヤードオン)

: WOは英国、フランスの規格。狭義には英国規格のものをWOと呼び、フランス規格のものはクリンチャーと言う場合もある。ビード部の形状は英仏共通だが、サイズの表記が異なり、英国規格はinch×inch分数表記(例:26×1-3/8)、フランス規格はmm×mm表記(例:700×23c)である。軽快車はWO英国規格、ロードバイク・トラックレーサーおよび多くのクロスバイクはWOフランス規格である。※フランス規格の例23cのcは単位ではなく、リム外径の4規格a、b、c、dのうちのcである。c以外の規格は日本では使用されていない。

; HE(フックドエッジ)

: HEは米国の規格。WOとはビード部の形状が異なり互換性はない。また同じインチ数でもWOより一回り小さい。これは、この規格の標準の太さが2.125インチであり、この太さのタイヤを装着した際に、呼び径相当の外径となるように設計されているのに対し、実用上、標準のサイズでは太すぎる為に、標準よりも細いタイヤが多数派となってしまったからである。サイズはinch×inch小数点表記(例:26×1.75)。マウンテンバイク、BMX、折り畳み自転車を含む小径車、子供車が採用する。

; BE(ビーデッドエッジ)

: BEは引きかける部分より下側に耳が出ていて、タイヤを装着するとチューブをタイヤが包み込む形となる。通称「耳つきタイヤ」。リム打ちパンクに強く、荷重や悪路に強いが、重い。サイズはWO英国規格と同様でinch×inch分数表記。現在ではかなり珍しいタイプで、古い運搬用の実用車に見られる。

◇ チューブレス

マウンテンバイクにおいて、耐パンク性に優れるチューブレスタイヤがシェアを広げ、主流になりつつある。また、ロードバイク用のチューブレスタイヤもようやく現れ始めている。2008年11月時点では対応ホイールはシマノから2モデル、タイヤもIRC社とユッチンソンしか発売していないが、2009年には新たにコリマ、カンパニョーロ、フルクラムがチューブレス対応ホイールを発売する予定である。

◆ タイヤサイズ

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