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ロードバイク(Road bike )とは、舗装路での高速走行に特化した自転車。主にロードレースでの使用を通じて発達してきた。高速走行性能を最優先に設計され、どろよけやスタンドなど走ることに不要な部品は基本的に装備しない。幅の細い高圧タイヤを履き、走行抵抗の減少を図っている。ドロップハンドルと呼ばれる特徴的な形状のハンドルをもつ。部品、素材の進歩が著しく、自転車の中で最も軽量化が進んでいる。

日本にはロードレーサーという名前で定着し、自転車歴の長いユーザーを中心に現在もこう呼ばれる。従来競技志向のユーザーが大多数だったが、1990年代後半からその楽しみ方が多様化し、通勤・通学や自転車旅行に用いるなど非競技志向のユーザーが増加。レースを意識しない「コンフォート」と称される車体も増え、それらを含む総称として、ロードバイクの呼称も一般的となった。

◆ 歴史

ロードバイクの原型が完成したのは1900年代頃と考えられる。当時はほとんどトラックレーサーと同じ構造で、ハンドルはセミドロップハンドルに近いものだったが、1910年代に入ると、ロードレースに適したドロップハンドルが開発された。また、この時代になるとダブルコグと呼ばれる、左右で歯数の違うギアを装備したものが一般的となり、起伏にある程度対応できるようになった。変速機もすでに登場していたが、ツール・ド・フランスでは禁止されていた。しかし、ダブルコグ式は坂に差し掛かるたびに後輪を一旦外し、逆に取り付ける必要があった。さらにホイールの固定方法はウィングナット留めで、手がかじかむと外すことができなかった。そんな中1930年代になると、現在のロードバイク用ハンドルとして一般的なマースバーが使われ始め、1933年にウィングナット留めの欠点「手がかしがんで外せない」という点を補った、カンパニョーロの原点とも言えるクイックレリーズが登場。4年後の1937年には、ツール・ド・フランスにおいて変速機が使用できるようになった。ちなみに、当時はフロントはシングル、リア3速が一般的だった。しかし、このような技術革新も第二次世界大戦によって中断してしまうものの、1947年にツール・ド・フランスが再開されるとふたたび技術革新が始まり、フロントにも変速機が付いた(ダブルギア)。変速機以外でも、リムが木製から金属製に変わるなどした。そして1950年頃になるとクランクを逆転させて変速する必要がないスライド式のディレーラーが前後とも主流となったが、まもなくリアはタケノコ式のディレーラーに移り変わっていった。しかし1960年代初頭には変速性能が良いパンタグラフ式が前後とも主流になった。1970年代に入ると、ロードバイク業界は一気に変化を遂げた。1971年にコンポーネントという概念を形にした「ヌーボレコード」が発売され、翌年にはシマノがデュラエースを発売。カンパニョーロはこれに対抗して1973年に「スーパーレコード」を発売するなど、かつてない程活発化した。新技術の開発も進み、1978年にはシマノが現在主流となっている「カセットフリー」(スプロケット)を実用化。デュラエースEXシリーズの一部として発売された。

◆ 質量

車体質量が小さいほど加速に要するエネルギーは少なくて済むために、ロードバイクでは軽量性が重視される。現在では、新素材・設計の導入によりその質量は非常に小さく、一般的なシティサイクル、実用車の1/2〜1/3(もしくはそれ以下)の質量になる。国際自転車競技連合 (UCI) のルールでは、機材の軽量化を目的とした過度の機材競争を防ぐために、質量の最低限度を6.8kgと設定している。現在の機材では、最高級のフレーム・パーツを集めれば規定質量を下回ることは容易であり、プロ競技においては、おもりを装備したり、パワー測定装置などの質量はあるが競技を有利にできる機材を装備したりするなどのケースがある。一方UCI規則による制限を受けないプロモーションモデルやアマチュアが使用する自転車においては、5kgを切るような車体を作成することも可能になっている。[外部リンク]http://weightweenies.starbike.com/articles.php?category=roadbikes

◆ フレーム

ほぼすべてがシンプルなダイヤモンドフレームを採用していると言ってもよい。これにはロードレースではUCIの規定によりダイヤモンドフレーム以外の機材を用いることが許されていないという理由もある。ただし、そのような規制がなかった1990年代には個性的なフレームの自転車がタイムトライアル競技で見られた。UCIでなく国際トライアスロン連合が統括するトライアスロン競技用として非ダイヤモンドフレームの製品もあるが、以前に比べると減っている。スローピングフレームの普及によりフレームサイズが以前よりも大まかになりつつある。

トラックレーサーと同じく、現存する自転車の最も古い形態であると言うことができ、あらゆる自転車のスタンダードとして最もシンプルな形をしている。より速く走るためにできるだけ軽くし、無駄なものを可能な限り排除して設計されている。そのため積載能力や走行以外の二次的な用途を前提とした細工はあまり考慮されていない。なかには乗り手の体重制限を設けてまで素材の肉厚を切り詰め、軽量化を図ったフレームもある。

フレーム素材はクロムモリブデン鋼(クロモリ)、アルミニウム合金、カーボンがほとんど。現在はフルカーボンフレームが主流だが、入門用のものではアルミフレームも多い。クロモリフレームは質量面でアルミやカーボンに劣るためにレースには使用されなくなったが、その細身のフレームと独特のしなりには根強い人気がある。

◆ ホイール

またプロレース、ハイレベルなアマチュアにおいては、コースに応じて高速巡航時の空力性能に優れたエアロホイールやヒルクライムに適した軽量ホイールなどを使い分けるのが普通である。使い分けは主に構造が違うホイールを使い分けるが、状況が許すならば、直径が違うホイールを使い分けることもある。無論この場合、規格の違うホイールはフレームに合わないので自転車ごと交換する。

◇ 規格

ロードバイクのホイールは700C、650C(26インチWO)。未成年用に24インチ、22インチがある。

主流は700C(単位はmmでホイール直径を表し、27または28インチとも表記される)であり、ロードレースなどUCI管轄の自転車競技では実際に700C以外使うことは稀である。トライアスロンに用いるのでなければ、小柄な女性などを除くと700Cを選択するのが一般的である。

700C以外のものでは、トライアスロン用機材を中心に650Cのものも人気が高い。650Cは、26インチと表記されることがあるがマウンテンバイクの26インチとはサイズが異なる。650Cのホイールは、700Cよりも径を小さくすることで空気抵抗の少ないポジションがとりやすくなる。すなわち集団走行やドラフティング(他の競技者の真後ろについて空気抵抗を軽減する技術)が原則として禁止されているトライアスロンでは、650Cは合理的な選択である。

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