前のページ 1/2 次のページ

ペンシルバニア鉄道(、略称PRR)は1846年から1968年までアメリカ合衆国に存在していた鉄道会社。その後合併し、ペン・セントラル鉄道になった。ペンシーと略されることもある。本社はペンシルベニア州フィラデルフィアにあった。会社のマークはペンシルベニア州のシンボルであるキーストーンをもとにしている。マークの色は明るい赤で、縁とPRRの文字がシルバーグレーである。

ペンシルバニア鉄道は20世紀に存在した鉄道会社としてはアメリカ合衆国最大の輸送量と収入があり、長い間世界最大の会社の1つでもあった。また、100年以上にわたり連続して配当を続けていたという好業績の会社でもあった。

「」は現代日本語では「ペンシルベニア」と表記するのが一般的であるが、当項目では工学分野での慣例を重視し「ペンシルバニア」と表記する。

◆ 世界標準の鉄道会社

長い間、ペンシルバニア鉄道は、自社を「世界標準の鉄道」(Standard Railroad of the World)と呼んでいた。その意味は、自社が世界の鉄道会社の到達目標、すなわち最高水準の鉄道であるという事である。長い間、この言葉は文字通り真実で、ペンシルバニア鉄道にまつわる世界初、世界最大、世界最長のものに関しては膨大なリストをつくることができた。ペンシルバニア鉄道は鋼製客車を本格的に導入した最初の鉄道である。また、長年にわたって安全や効率性を求めて様々な改良を行っていた。こうした先進性は年と共に失われ、会社はこの言葉を使うことを徐々に控えていくようになった。

ペンシルバニア鉄道は、もう1つの意味でも「標準」であった。ペンシルバニア鉄道は標準化の提唱者で、使用する機械や機関車、車両は、テストを重ねた上で、標準化製品として全社で使用した。標準化は鉄道の統一を強めたりコスト削減にも役立った。会社は制服や車両塗装の標準化という意味でも他社に先駆けていた。

◆ 歴史

◇ 路線建設 ピッツバーグ以東

ペンシルバニア鉄道の本線の東半分は、州の鉄道や運河の敷設を進めていたペンシルベニア州の公共事業の一環として建設された。ピッツバーグまで開業したのは1834年であるが、そのルートには運河が多く含まれていた。このルートでフィラデルフィアからピッツバーグに向かう乗客は、フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道でフィラデルフィアからサスケハナ沿いにあるコロンビアまで向かい、その後、運河でホリデーズバーグまで向かい、そこからジョンズタウンまではアレゲンシー・ポーテージ鉄道を利用、その後ピッツバーグまでは再び運河上の船を利用する必要があった。フィラデルフィア・アンド・コロンビア鉄道は2箇所、アレゲンシー・ポーテージ鉄道は10箇所ものインクラインを持っていた。

ペンシルバニア鉄道は1846年4月13日に州の認可を受けた。建設は1847年にはじまり、ハリスバーグ - ルイストンの第一期線は1849年9月1日に開業した(この路線の中にはサスケハナ川を渡るロックビル橋を含む)。マックベイタウン(12月24日)、マウント・ユニオンへ(1850年4月1日)、ハンティントン(6月10日)と順調に路線を伸ばし、ホリデーズバーグの西のダンカンズビルまで開業したのは1850年9月16日であった。路線はここでアレゲンシー・ポーテージ鉄道と接続した。この鉄道路線の西側では、ポーテージ鉄道のジョンズタウンの東側にある、コネモーからロックポートまでが1851年8月25日に開通、その後、路線の空白を埋めるかたちで小刻みな開業が続いた後、1852年11月29日、フィラデルフィア - ピッツバーグ間が鉄路で結ばれることとなった。この段階では他社への乗り入れ区間が存在したが、会社は1854年にバイパス路線の建設と、協定の締結によってポーテージ鉄道の区間での自由な列車運行を実現し、フィラデルフィア側では1860年まで既存の鉄道路線を買収とリース契約によって取得し、乗り入れ区間を解消した。

1871年、ペンシルバニア鉄道はユナイテッド・ニュージャージー・レイルロード・キャナル・カンパニーをリースすることで、ニューヨークの対岸のジャージーシティまでの路線を獲得した。1872年には支配下にあった、ボルチモア・アンド・ポンティアック鉄道の手によりボルチモア - ワシントンを開業させている。

ペンシルバニア鉄道のニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。

◇ 路線建設 ピッツバーグ - シカゴ

ピッツバーグ - シカゴ間の路線建設は、オハイオ・アンド・ペンシルバニア鉄道、オハイオ・アンド・インディアナ鉄道、フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道により、1849年から工事がはじめられた。3社は1856年にピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道に統合し、1859年1月1日にピッツバーグ - シカゴ間が全通した。ピッツバーグ・・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道が設立された時期からペンシルバニア鉄道の資本面での関与が強まり、支配を受けるようになったのは1869年のことである。しかし、1871年〜1918年の間は持株会社のペンシルバニア・カンパニーによる間接的な支配であった。

◇ ニューヨーク - ワシントン間の電化

ペンシルバニア鉄道の特徴の一つに、ニューヨーク〜ワシントン間約300キロの電化区間を持っていた事を挙げる事ができる。すでにニューヨークとフィラデルフィアの近郊区間の一部は1910年代までに行われていたが、1930年代に抜本的な輸送力改善のために、1932年から工事がはじめられ、1935年に完了し、有名な電気機関車、GG1などが牽引する旅客列車が活躍した。

◇ ペン・セントラル鉄道

世界標準の鉄道として永らく繁栄を誇ったペンシルバニア鉄道も、1950年代以降は衰退の道を歩んだ。自家用車や航空機の発達は旅客を奪い、東部や中西部の(西部に対する)経済的地位の低下は貨物輸送量の低下をもたらし、過剰設備の問題に悩まされることになった。東部の鉄道会社は、経営の先行きに不安を抱えていたが、その対応策として用いられたのが合併策であった。1968年、東部の二大鉄道会社、ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道は合併してペン・セントラル鉄道となった。1969年にはニューへブン鉄道の吸収も行っている。

この合併は結果的には失敗であったと言われている。経営状態は一向に改善せず、累積赤字により1970年に倒産してしまった。ペン・セントラルは、統合鉄道公社コンレールに引き継がれ、ペンシルバニア鉄道の路線はアムトラック(北東回廊)とノーフォーク・サザン鉄道に継承されている。

◆ 車両・列車

◇ ブロードウェイ特急 ("The Broadway Limited")

ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急に対抗して1912年に登場したニューヨーク - シカゴ間の優等列車。

ペンシルバニア鉄道はシカゴとニューヨークという二大都市を持ち、ニューヨークセントラル鉄道と言うライバルがいたことから、優等列車の運行に熱心な鉄道会社であった。19世紀末、ニューヨーク・セントラル鉄道はワグナー・パレスカー・カンパニーという独自の寝台車会社を保有していたため、両者の競争はプルマン社とワグナー社という二大寝台車会社の競争であった。19世紀末には、プルマン寝台車のみで組成された優等列車、ペンシルバニア特急を登場させている。

19世紀末、ワグナー社はプルマン社に吸収され、寝台車に関しては画一化が進んだが、列車速度や総合的な列車のデザインを競いあうようになった。こうした流れの中、生まれた列車がブロードウェイ特急で、食事や理髪のサービス、列車秘書の乗務などで、当時のアメリカの優等列車の中でも最高水準のサービスを提供していた。

「ブロードウェイ」の名称は、ニューヨーク・マンハッタンの劇場街「ブロードウェイ」に因んだものではなく、運転区間が最重要幹線かつ複々線(→"Broad way": 幅広の道、メインストリート)であったことに由来する。

20世紀特急と同様、鉄道の衰退に伴い、サービスの水準は徐々に低下したが、ブロードウェイ特急の名前は永らく残り、1990年代までニューヨーク - シカゴ間を結ぶ列車として活躍を続けた。

◇ メトロライナー ("Metroliner")

前のページ 1/2 次のページ

・ペンシルバニア鉄道 page1

・ペンシルバニア鉄道 page2