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ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故(ニュージーランドこうくう901びんエレバスさんついらくじこ)とは、1979年11月28日午後12時49分(現地時間)に観光飛行中のニュージーランド航空 901 便(マクドネルダグラス DC-10-30 型機、機体記号: ZK-NZP, 1974年製造)が南極ロス島のエレバス山の山腹斜面に墜落した航空事故。乗客 237 人・乗員 20 人合わせて 257 人全員が死亡した。

◆墜落まで

◇観光飛行

ニュージーランド航空が企画した全行程 11 時間のガイド付き南極観光飛行は第 1 回目が 1977年2月に実施され、壮大な景観が好評を博し、同年11月、翌 1978年11月、そしてこの 1979年も 11月に 4 回の飛行が計画され、これがこの年最後のフライトだった。

コリンズ (Jim Collins) 機長とカッシン (Gregg Cassin) 副操縦士は両名ともに南極飛行の経験はなかったが、総飛行時間としては充分と言える実績を持っていた。フライト 19 日前にはブリーフィングが行われ、直近に行われたフライトのフライトプランに関する説明を受けていた。それは、「ケープハレット中間点」通過後の航路はロス島西側のマクマード湾を南下し、同湾内の「マクマード中間点」(西デイリー島付近、)で左旋回してマクマード基地上空を通過、しばらくしてから左旋回し、左手にロス島を眺めながら北上して帰途につくものであった。

◇INS 入力

この日の飛行前に、INS(慣性航法装置)への通過ポイント入力が行われた(入力はクルーが行うが、データは地上職員が用意する)が、南限である「マクマード中間点」の経度座標が2度10分(距離にしておよそ45 キロメートル)東側に修正されていた。これはその直前の通過ポイントである「ケープハレット中間点」から直線で飛行すると、マクマード湾上空ではなく、ちょうどロス島エレバス山(標高 3,794 メートル)直上を通過するものであった。機長を含むクルーはこのことを知らされておらず、そのまま入力を行った。

◇ホワイトアウト

一般にホワイトアウト現象は吹雪等の多雪条件で発生するが、雲底高が低い状態でしかも周囲の地上物全てが雪で覆われている等の条件が重なると地平線や山の稜線が識別できなくなることが知られている。ケープハレット中間点を通過後、実際には INS 入力したとおりにロス島のエレバス山に向かって飛行していたが、このホワイトアウト状態のため、雲底高下に降下してもコックピット内のクルーら全員が目前のロス島を視認できず、また、この当時は GPS による測位機器も無かった。INS 入力の変更も知らなかったので依然マクマード湾上空を飛行していると考えていた。

◇衝突

ブルックス航空機関士は、マクマード基地との VHF 交信が頻繁に途切れてしまうことで、自機との間に高い山が存在する可能性を感じ、「気にいらんな (I don't like this.)」と発言したが、直後に対地接近警報装置 (GPWS) が鳴り出した。機長は直ちにエンジン出力を「ゴーアラウンド」として機首上げ操作を行ったが間に合わず、エレバス山腹斜面に衝突した。衝突時の衝撃で全員が即死したと推定される。

◆捜索

当該機の推定燃料切れ時刻(午後 10時ごろ)より捜索が開始され、数時間後にはに米海軍機が上空から 600 メートルにわたり散乱した残骸を発見したが生存者の形跡はなかった。

遺体や証拠品の回収は主としてニュージーランド警察が行ったが、ニュージーランドにとっても海外である南極における作業は困難を極めた。生存者の望みがなかったこと、および特殊な気象条件のために捜索隊に犠牲者が発生する危険も鑑みて、全てをそのまま現地に残すという提案もなされたが、ニュージーランド人に次ぐ犠牲者数(計 24 名、医師で登山家でもある今井通子の両親も含まれる)を出した日本の強いプレッシャーにより、残置は断念され、捜索が続行された。

◆原因

◇ニュージーランド運輸省事故調査委員会

ロン・チッピンデール (Ron Chippindale) を主席調査官とする事故調査委員会は、1980年6月12日の報告書で、視界が確保されない状態で規則を違反した低高度飛行を行ったパイロットのミスと結論した。

◇王室調査委員会

だが乗員への通知なく INS 中間点の座標が変更されたことや、マクマード基地が事故直前に降下を認めていることなどが世間に知れ渡るにつれこのチッピンデールの結論に疑問が呈されるようになり、ついに王室調査委員会が設置され、その委員長にピーター・マホン (Peter Mahon) 高等法院判事が任命された。マホンはその調査結果(1981年4月27日)としてパイロットの責任を否定し、 INS 座標を変更し、しかもそのことを通知しなかった地上職員らおよびそれを許したニュージーランド航空に主たる責任があるとした。

さらに、このマホンによる調査に際して、ニュージーランド航空がその責任を機長(あるいはクルー全体)のみに帰するものとし、会社のマネージメント自体に対する責任を回避する目的で証拠の隠滅、秘匿工作を図ったとして非難し、ニュージーランド航空と運輸省民間航空部に調査に要した費用を、さらにニュージーランド航空のみには課徴金として 150,000 ニュージーランド・ドルの支払を命じた。

◇上訴裁判所、英国枢密院

これを不服としたニュージーランド航空は上訴裁判所に控訴し、証拠隠滅を理由とした金銭の支払を免れる判決を得たが、今度はマホンが英国枢密院に上告した。枢密院でも事故の原因について、乗員の責任ではないとの控訴裁判所の判断を支持したが、ニュージーランド航空の証拠隠滅については退けられた。

◆ 参考文献

◆ 関連項目

・CFIT

◆ 外部リンク

・[外部リンク] 控訴審判決(英文)、Project Gutenburg

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